拜读白度09整理以下是关于电动车和摩托车相关信息的综合整理：价格与车型推荐电动摩托车九号M5系列：2025款已上市，价格区间8699-12598元，续航195km，支持智能功能。虔途01 GT版：采用全固态电池，续航表现突出，属于国产新势力车型。小牛NL Citi：主打城市通勤，2000W电机+TCS双碟刹，适合灵活穿行。燃油/混合动力摩托车QJMOTOR鸿250：2026款售价16999元起，定位中端市场。无极RR500S：中量级仿赛，售价27980元起。行业动态与政策电动化趋势：2025年电动摩托车渗透率预计达20%，传统车企加速布局，大排量休闲车型需求增长。政策调整：西安等地解禁摩托车，缓解交通拥堵；多地严查改装、遮阳伞等违法行为。驾照办理：摩托车考试流程简化，最快3天可拿证，费用约800元（含驾校培训）。三、智能摩托车亮点九号N3 85C：支持手机APP控制，配备TCS牵引力系统和ALC照明系统，续航67km。智能功能普及：GPS防盗、车机互联、OTA升级成为高端车型标配。四、注意事项违法风险：无证驾驶罚款1000元+拘留15天；改装车辆或驶入禁行区将面临重罚。骑行规范：需在最右侧车道行驶，佩戴头盔，避免逆向或闯红灯。如需具体车型参数或金融方案，可进一步筛选品牌及价格区间。
ADV车型可以说是每个欧洲摩企大厂炫技发力的重点，无论你的品牌调性是运动，又或是复古，你都逃不过消费者对ADV车型的强烈追求并为其妥协，这种深在每个人骨子里的探险基因，从人类诞生之日起到现在从未消散过。所以我们现在看到宝马GS系列、KTM Adventure系列、杜卡迪的Multistrada系列，对于越野探险元素和技术的深究，真的是一家比一家强，但在各大厂的旗舰级ADV产品中，始终有“宝马水鸟”、“KTM大野驴”这两个绕不开的坎，但我们今天要聊的，则是一款打破认知的三缸ADV——凯旋Tiger 1200系列。
自从Tiger 800系列2019年进入中国以来，让消费者第一次见识到了三缸ADV车型的乐趣，如果往回追溯的话，可能第一个与国内消费者见面的三缸"ADV"是贝纳利的Tre1130K。当时我也在第一时间体验到了Tiger 800 XCA的独特驾驶感受，三缸带来的出色平顺性和不错的扭矩均在意料之中，而越野能力却没有像其外表那样凶狠。
两年前登场的Tiger 900 Rally Pro，迎来了Tiger三缸系列有史以来的最大革新；1-3-2点火顺序与T-Plane曲轴改变了输出特性，仅是发动机的律动感都尽可能向着V型双缸靠拢，所以在Tiger 800 XCA上无法获得的越野体验，Tiger 900 Rally Pro给你一次补齐。
首次进入中国的Tiger 1200系列，有Tiger 1200 GT Pro、Tiger 1200 GT Explorer、Tiger 1200 Rally Explorer三个版本车型，其中两个是偏向公路更多的GT版本车型，搭载了前19寸、后18寸铝合金轮圈，更具越野能力的Rally版本搭载了前21寸、后18寸真空钢丝辐条轮圈，这是GT与Rally肉眼可见最直观的差异。另外一个比较关键的点是，三个版本车型在点电控配置上完全相同，并且也同样搭载了SHOWA的半主动电子悬挂。
Tiger 1200 GT Pro&Tiger 1200 GT Explorer：
与老款车型相比全新一代Tiger 1200可以说是经过了大幅瘦身，不仅车身前半部分更加干练运动，之前经典的青蛙眼设计也被更具科技感的小灯组取代。而且即便是偏向公路属性更多的GT版车型，同样采用了高规格的长行程悬挂与越野轮组，与曾经的越野能力最强的XCA版本Tiger相比也有过之而无不及。
Tiger 1200 GT Pro与Tiger 1200 GT Explorer的直观差异主要体现在油箱容量方面，前者为20L油箱，Explorer版本为30L，其他部分则是盲区监测和前后座椅加热功能，这两个配置是Pro版本所不具备的，但电控、悬挂、刹车、动力等硬件配置上则完全没有差别。
Tiger 1200 Rally Explorer：
Tiger 1200 Rally Explorer是整个Tiger 1200系列里越野能力最强的车型，前21寸、后18寸真空钢丝辐条轮组是满足高强度越野骑行的基础。除此之外，它独有的Off Road Pro模式也通过电控进一步提升了它在非铺装等恶劣路况下的操作能力。
从Tiger 1200 Rally Explorer上我们可以更加明显的看出，车架的重新设计让它像着越野车倾斜了几分，裸露的夸张副车架代表它野性的一面，而且从官方给出的数据上看，通过新材料应用及车架、发动机减重，Tiger 1200系列整体比上代车型轻了25kg。
Tiger 1200系列的车灯变化非常明显，经典的青蛙眼不见甚是让人想念，如果说Tiger 900的灯组还能勉强看到老款的身影，那么Tiger则用一种旗舰车型独有的方式进行了创新，在保有科技感的同时，通过IMU协助让弯道补光灯功能得以实现。
尾部的亮点并不是存在感不强的刹车灯，而是一块与大陆集团共同研发的盲点监测系统，灯体上方的突出区域正是一块雷达组件，摩托车雷达的最大难点是倾角，摩托车左右倾倒时会改变雷达探测范围，正是在凯旋与大陆工程师的共通努力下，才克服了这一难题。
与大部分汽车一样，后方来车提示设置在了反光镜下方一角，警示效果非常醒目。
三个版本座垫几乎相同，GT版座高为850-870mm，Rally版本为875-895mm，两个版本均可以选择底座垫版本，可以额外在降低20mm。
图中的体验者身高为174cm，面对875mm座高的Tiger 1200 Rally Explorer还是显得有些压力，仅能一只脚着地。
座垫是可以通过改变限位器的形式手动调整，调整范围为20mm。
上面提到GT版与Rally版间的差异还有轮组，前者为前19寸、后18寸的铝合金轮组搭配，后者为前21寸、后18寸的真空钢丝辐条轮组搭配，轮胎规格分别为GT：前120/70 R19、后150/70 R18，Rally：前90/90 R21、后150/70 R18。
轮胎的选择上两款车也有差异，但差异并不算大，GT版本为普利司通提供的BATTLAX ADVENTURE轮胎，Rally版本则选用较新的象牌KAROO STREET，在我看来这两个胎取向完全相同，只是一个新一个老，一个贵一个便宜。如果Rally版本要使用KAROO3的话，那性能还能提升一大截。
高位排气同样进行了减重处理，造型也经过重新设计，更加干练硬派。
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