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奥迪将不再在中国提供插电式混合动力车，而是专注于纯电动汽车。原因是随着竞争的加剧，这个领域的生意已经不赚钱了。在德国，PHEV 市场在年初补贴到期后也出现下滑。“我们正在将插电式混合动力车市场留给国内制造商，”大众汽车子公司的一位发言人告诉德国商报。插电式混合动力车将在中国继续获得补贴，但仅限于纯电动续航里程至少为 100 公里的车型。除了少数例外，德国制造商的 PHEV 车型无法满足这些标准。

德国公司在中国 PHEV 的综合市场份额已从 34% 下降至 7%。中国制造商占 PHEV 注册量的四分之三。然而，插电式混合动力汽车的销量在那里蓬勃发展，自 2020 年以来增长了近六倍，达到 130 万辆。市场领导者是中国制造商比亚迪。另一方面，德国制造商几乎不再发挥作用。大众汽车的市场份额为 2.8%。两年前，这一比例仍接近 17%。宝马在几个月内损失了十多个百分点，奥迪目前处于隐身边缘，市场份额仅为 0.2%。梅赛德斯奔驰占据整个市场的 2.2%。

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这不是因为缺乏车型。与纯电动驱动不同，德国汽车制造商提供一系列插电式车型，从紧凑型轿车到豪华轿车。据德国商报报道，汽车制造商的价格可能是决定性因素。“例如，L9 是中国汽车制造商理想汽车的一款高级 SUV，其续航里程可达 215 公里，售价约为 61,000 欧元。相比之下，来自梅赛德斯奔驰和宝马的竞争车型 GLE 和 X5 的起价仅为 107,000 欧元以上，而且续航里程也低得多，”德国报纸写道。

即使在德国，制造商也无法摆脱他们的混合动力电动汽车。这是意料之中的，因为德国政府在年初取消了对 PHEV 车型的补贴。此前，这些补贴为 6,750 欧元。第一季度，德国仅售出 37,500 辆PHEV。与上一年相比，下降了 45%。

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德国汽车制造商正着眼于当前的危机，并希望将自己融入中国极具吸引力的研发和技术领域，以利用以下五个因素。

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为了利用这一极具吸引力的研发环境，德国汽车制造商正在从“在中国，为中国”战略转向“在中国，为世界”的某些技术模式。对于电池或汽车软件开发，有理由将部分开发工作从欧洲转移到中国，因为中国在这些技术方面处于相对领先地位。

在中国充满活力的电动汽车市场，德国汽车制造商将更难重现过去三十年的成功。当然，现在是德国车企转型的时刻，增加研发投资和在中国的更深入参与以及与本地供应商的合作可以保护他们免受日益增长的市场风险。